轮胎就像是人的鞋子，一双好的鞋子可以让人感受到很好的舒适性和包裹感，在湿地行走时不易打滑，而且也能过滤掉路面的沙石带来的冲击。其实轮胎也是一样，一个好的轮胎，能让驾驶者拥有非常好的驾驶体验，良好的抓地性能，优秀的操控性能和出色的防滑排水性能，以及有良好的噪音控制。

    其研究表明，轮胎的滚动阻力占乘用车燃料消耗的14%～20%。

    当前纯电动汽车的研发难点普遍都集中在续驶里程的提升上，然而一时间受困于成本压力又找不到特别的行之有效的解决方法时，针对新能源纯电动车型采用那些超低滚动阻力的轮胎却成了提升电动汽车续驶里程一个即简单直接又粗暴有效的方法。大家都知道，轮胎的噪音、磨耗、经济性、操控性、舒适性、湿地性能等性能保持着一种很微妙的关系，相互关联，相互制约，不是三言两语能够撇清，并非一强皆强，也并非是简单的此消彼涨。

    而对于轮胎的开发过程而言，不管是调整轮胎胶料配方还是更改轮胎结构或者优化轮胎花纹，开发过程无非就是在这些相互制约的关系中做出一些权衡和取舍，在成本、周期等边界条件下，去利用一些可能的新型技术的使用，一个符合目标定位的最优方案是在特定定位下获取的。而轮胎厂商技术和经验的积累则决定了轮胎厂商对于轮胎结构和花纹的理解。通过以上说明，可以知道，抛开一个具体轮胎的型号去谈论轮胎优劣基本上是属于耍流氓。

    也通过对以上这些理解，我们也应该知道，对于一个轮胎，即便是轮胎厂商所宣称的轮胎各项性能指标都优秀，滚阻低、噪声低、经济性好，那也肯定有吹嘘的成分存在。例如，为了降低轮胎滚阻，轮胎厂商要么会牺牲轮胎的操控性能，要么会让步于轮胎的耐久性，要么会妥协于轮胎的湿地性能，只不过，对于这些，很多轮胎厂商或者主机厂并不会有意提及。世界上所有事物都不可能存在于极端的完美中，但是偏偏又有一种接近完美的状态，这种状态是将所有矛盾协调与统一的最理想状态。

    需要提示的一点是，目前国内的城镇化发展情况和实际的道路情况，国内主机厂在选用原配轮胎时普遍选择了磨耗性能较为优良的轮胎，而相应的，轮胎操控性能较差，滚阻则较高。而在国外市场，以欧洲市场为例，车企在对汽车轮胎进行同步开发时，对原装配套轮胎的选择上普遍偏向于良好的操控性，相应的，轮胎耐磨性能较低，滚阻较高。

    所以，在某种意义上，进口汽车的轮胎并不一定优于国产汽车所用的轮胎，至少在当前中国道路环境的“国情下”如是。而由于汽车文化等更深层次的历史原因，当发达国家汽车的消费者已经在追求操控性能与驾驶乐趣时，我国的消费者对于汽车的需求点普遍还停留在“好用”、“耐用”的层面上。这有点类似于，当发达国家的人民已经在追求“生活”的时候，在我们国家，还有更多的第三世界国家，仍然还有无数的人在温饱线上抗争。其最根本的原因，可能已经不仅仅局限于历史、文化、体制等等了。

    新能源汽车低滚阻轮胎将会是解决电动汽车里程难题的另一捷径？

    在每年举办的各大车展上，各大整车厂带来的各种前沿设计概念车的展示除此之外，也会有更接近于汽车技术核心的各大汽车零部件供应商各种领先产品的展示。单就轮胎而言，在4月上海国际车展的展台上出现了韩泰(HANKOOK)、耐克森(NEXANS)、优格豪马(YOKOHAMA)、佳通(GITI)、锦湖(KUMHO)、大陆(CONTINENTAL)、邓禄普(DUNLOP)等各大知名轮胎厂商。各大轮胎厂商都带来了丰富多彩的产品线和各种充满想象力的产品演示，与主机厂相比，也并未显得死气沉沉，轮胎厂商也并未显得死气沉沉。无一例外的是，各轮胎厂商都重点展示了自家用于新能源车型的节能轮胎产品，如韩泰轮胎推出的“迎福然(ENFREN)”系列、邓禄普轮胎推出的“SP 60e”系列、大陆轮胎推出的“Conti.eContact”系列以及优格豪马轮胎推出的“BluEarth”系列。这也说明了一个明显的趋势，随着新能源汽车的发展，目前各大轮胎厂商均加大了对于低滚阻轮胎的研发和投入。